| Historie firmy Solaris Bus & Coach sahá do poloviny 90. let minulého století. Dne 2. srpna roku 1994
otevřel Krzysztof Olszewski ve Varšavě obchodní kancelář firmy Neoplan, která působila pod jménem
„Neoplan Polska Sp. z o. o. ” (Neoplan Polsko spol. s r. o.). Již v následujícím roce dodala firma do Polska svůj
první nízkopodlažní autobus, a to Neoplan N4020 pro podnik autobusové dopravy ve Varšavě. |
|
| V září toho samého roku získala firma první velkou zakázku. Na základě
vítězství ve výběrovém řízení dodaly společnosti Neoplan Polska a také MAN společně
122 autobusů pro MPK (tj. DP) Poznaň, z nichž 72 ve verzích o délce 9, 12 a 15 m
připadlo na Neoplan. Montáž autobusů se uskutečnila v závodě u Bolechova (Bolechowo-Osiedle), který byl zprovozněn
5. září 1996. Další zakázky byly již jen otázkou času. Do konce roku 1999 bylo smontováno celkem 467
autobusů typu N4009, N4010, N4016, N4020 a N4021, jakož i částečně zmodernizované vozy K4013. Všechny tyto autobusy
byly určeny pro polský trh. |
|
| Premiéra nové rodiny autobusů Solaris Urbino 12, 15 a 18 se konala 4. září roku 1999.
Projekty nových autobusů byly zhotoveny ve vlastní konstrukční kanceláři, přičemž atraktivní vzhled
karosérie s charakteristickým snížením předního skla, který tato vozidla odlišuje od jiných značek, byl
vytvořen v německé firmě IFS Design. Jako symbol nového výrobku byl vybrán jezevčík, jehož obrázek na
přední části je taktéž charakteristickým rysem pro autobusy Solaris. |
|
| V prosinci 1999 prodal Neoplan Polska 30% podílu firmě Gottlob Auwärter GmbH. Německá firma měla
pomoci v rozšíření výroby, aby bylo možné vstoupit na dosud nedostupné zahraniční trhy. Převzetí
společnosti Gottlob Auwärter firmou MAN a vytvoření nové skupiny Neoman tyto plány zkřížilo a proto byly akcie odkoupeny
zpět. Od 1. září 2001 má firma název Solaris Bus & Coach Sp. z o. o. Téměř přesně o rok později,
6. září 2002, byla představena druhá generace autobusů Urbino, a o další dva roky později, 4. září
2004, během 60. Mezinárodní výstavy užitkových vozidel (Internationale Automobil-Ausstellung der Nutzfahrzeuge) v Hannoveru,
pak generace třetí. |
|
| V tomto období došlo též k významným organizačním změnám. Dne 28. dubna,
po zpětném odkoupení akcií, které do té doby patřily jedné z bank, získal zakladatel Krzysztof Olszewski plnou
kontrolu nad firmou a přetransformoval ji ke dni 1. července roku 2005 na akciovou společnost. Od té doby zní jméno firmy
„Solaris Bus & Coach S. A. ”. |
|
| Zvýšení produkce vedlo k potřebě rozšíření závodu. Důležitou
událostí bylo zprovoznění nové výrobní haly v Bolechově 4. května roku 2006. V květnu roku 2009 dorazil k
zákazníkovi 5000. autobus vyrobený v Bolechově. |
|
| STRUČNÁ HISTORIE VÝROBY TROLEJBUSŮ |
|
| Ještě jako Neoplan Polska zkoušela firma získat pro svou produkci taktéž podniky
vyrábějící trolejbusy. Vzbudit zájem se nepodařilo, přestože MPK (tj. DP) Lublin patřil od roku 1996 k
prvním odběratelům těchto autobusů. Tehdy byla spokojenost se značně levnějšími trolejbusy
stavěnými na podvozcích středně podlažních autobusů Jelcz (konstruovaných na základě licence
francouzské firmy Berliet ještě z počátku 70. let minulého století) s malým podílem moderních
polovodičových pohonů. Podobné to bylo v Gdyni, kdy byly stále konstruovány tytéž trolejbusy s primitivní
regulací s odpory a stykači. V Tychách tenkrát hrozila likvidace trolejbusů a v takové situaci byly záměry na
nákup nových nízkopodlažních vozidel nemyslitelné. |
|
| Ke změně došlo s příchodem rodiny autobusů Solaris. Jako první se pro trolejbus
na bázi Solarisu rozhodl podnik trolejbusové dopravy (PKT) v Gdyni. Montáž pohonu zajistila místní firma Trobus, která
vznikla z původního opravárenského oddělení PKT a která měla mnohaleté zkušenosti v konstruování
trolejbusů. |
|
| V tomto trolejbuse byl zamontován pohon na stejnosměrný proud s technologií IGBT, jenž byl
vyvinut v 90. letech v Institutu elektrotechniky ve Varšavě a vyroben firmou Woltan. Do té doby byl použit pouze ve čtyřech
trolejbusech Jelcz, z toho ve třech v Lublinu a v jednom v Gdyni. |
|
| První trolejbus značky Solaris byl představen 11. března 2001. Nové vozidlo bylo označeno
velmi úspěšným a přátelským názvem TROLLINO, který vznikl ze spojení slov TROLEJBUS a z
označení autobusů URBINO. |
|
| Ani ne o tři měsíce později se objevily dva další trolejbusy. Na rozdíl od
dvanáctimetrového gdyňského trolejbusu se jednalo o vozy kloubové. Byly vybavené pohonem na střídavý proud
maďarské výroby od firmy Ganz Transelektro Közlekedési Kft.
(tj. spol. s r. o.) z Budapešti. Tyto vozy byly určené pro hlavní město Lotyšska Rigu. |
|
| Ještě v tomtéž roce postavil Trobus tři další trolejbusy pro Gdyni.
Vozidla měla shodný stejnosměrný pohon jako první vůz (pouze s malými modifikacemi). V roce 2002 vznikl jen jeden
trolejbus pro Tychy. Krátce poté Trobus zbankrotoval. A takto, po vyrobení pětice vozidel, se skončila první fáze
výroby trolejbusů Trollino. |
|
| Mezitím se však objevil nový „výrobce” trolejbusů Solaris. Stal se jím
Dopravní podnik Ostrava (DPO), který byl od roku 2001 zástupcem firmy pro Českou republiku. Na rozdíl od firem Trobus a Ganz se DPO
neprezentoval jako samostatný dodavatel trolejbusů, ale realizoval pouze objednávky na montáž pohonných jednotek.
V prvním trolejbuse byl použit pohon od firmy Alstom. Stejně jako tomu bylo v případě trolejbusů vyrobených pro
Gdyni, jednalo se o pohon na stejnosměrný proud. Tento trolejbus posílil městskou dopravu v Opavě a
příležitostí k jeho slavnostnímu uvedení do provozu dne 3. května 2002 se staly oslavy 50 let trolejbusové dopravy
v tomto nevelkém městě, které leží nedaleko Ostravy. Při příležitosti stejného jubilea
navštívil tento trolejbus během zkušebních jízd také jiné české město - Teplice. |
|
| Je třeba zdůraznit fakt, že tento trolejbus zrušil 44 let trvající monopol Škody na
dodávky trolejbusů do českých měst. |
|
| Další dva trolejbusy smontované v Ostravě byl již úplně jiné. Oba byly vybaveny
pohonem na střídavý proud sice od té samé firmy, ale už po změně názvu z Alstom na Cegelec. Novinkou bylo
ještě to, že zatímco jeden z těchto trolejbusů byl dalším vozem standardní délky 12 m (T12), pak
druhý byl postaven na bázi patnáctimetrového autobusu (T15). Tyto trolejbusy byly určeny pro Dopravní
podnik Ostrava, kde získaly odpovídající čísla 3701 a 3601. Ten poslední se stal prvním tříosým
trolejbusem o délce 15 m na světě. Jeho premiéra se konala v Ostravě dne 15. března 2003. |
|
| V roce 2002 bylo přistoupeno k montáži ještě jednoho trolejbusu. Elektrickou výzbroj
měla dodat rumunská firma Astra a vůz byl určen pro Bukurešť. Po vstupu firmy Irisbus na rumunský trh byly práce
kvůli konkurenčnímu projektu Francouzů zastaveny. Vozidlo se pravděpodobně nadále nachází v areálu
firmy Astra a čeká na svůj debut... |
|
| Na konci roku 2002 dodal Ganz první větší sérii trolejbusů. Bylo to 10 vozů typu
T12 pro hlavní město Estonska Tallinn (série 315-324). Maďarská firma se současně snažila, opírajíc se
o dobré provozní výsledky prvních dvou trolejbusů, o získání zakázky pro Rigu při soutěži o
100 kloubových a 50 dvanáctimetrových trolejbusů. Na základě protestů konkurenční Škody a
průtahů, byla soutěž nakonec zrušena. Naproti tomu úspěchem skončilo druhé výběrové
řízení na dodávku již jen 100 kloubových trolejbusů v letech 2004-2007. První skupina 25 vozidel byla dodána
v roce 2004 s dvouletým zpožděním v porovnání s původními záměry. |
|
| Úspěšnější byl Ganz v jiných zemích, kam byly v letech 2003 a 2004 trolejbusy s
jezevčíkem postupně dodávány. Jednalo se o Estonsko (5 kloubových a dalších 8 sólo vozů) a také o
Itálii, kde 30 kloubových trolejbusů získal městský dopravce v Římě a deset trolejbusů T12
skončilo v Neapoli. |
|
| Trolejbusy dodané do italských provozů byly vybavené akumulátorovými bateriemi
umožňujícími jízdu na úsecích linek bez trolejového vedení. Se třemi vozy dodanými do
městečka Landskrona u úžiny Ö:resund se trolejbusová doprava vrátila po
39-leté přestávce do Švédska. Tyto trolejbusy jsou také vybaveny akumulátory, které ovšem slouží
pouze pro zajíždění do vozovny. |
|
| Ganz zaznamenal úspěchy také ve své domovské zemi. Budapešťský dopravní podnik
BKV zakoupil v roce 2005 šest sólo vozidel a Debrecín ležící na východě Maďarska jich uvedl do provozu deset.
Budapešťská vozidla, jakož i pět (pak další jedenáct) vozů debrecínských, se mohou také
pohybovat bez trolejového vedení. V případě Budapešti, kde je tato možnost využívána pouze při
havarijních stavech, jsou pomocným zdrojem napájení akumulátory. Zato v Debrecíně jsou používány
proudové agregáty poháněné dieselovými motory. Tyto trolejbusy zde nalezly uplatnění na jedné lince. |
|
| Ganz se v této době začal potýkat s finančními problémy, které gradovaly v
průběhu roku 2005, což znemožnilo realizovat další objednávky. Podařilo se smontovat již jen pouhých
osm trolejbusů z druhé pětadvacetikusové série pro Rigu. Zbylé vozové skříně dodané od Solarisu
pro Budapešť, Debrecín a Rigu (celkem 38 kusů) stály bez užitku v prostorách firmy, která mezitím
do konce roku 2006 upadla. Vozy pak byly na základě správcem vyhlášeného konkurzu zakoupeny firmou Škoda Electric.
Montáž trolejbusů dokončila nová firma Ganz-Škoda Zrt. (zártkörűen működő
részvénytársaság, tj. akciová společnost bez veřejné nabídky na úpis akcií),
přičemž vozy pro Rigu byly vybaveny pohonnými jednotkami od firmy Škoda. Karosérie dvou trolejbusů pro San Remo,
které měly být rovněž zkompletované v Budapešti, byly z díky problémům firmy Ganz zaslány do
Ostravy. |
|
| Z dílen DPO tehdy vyjížděla značná množství trolejbusů.
Předváděcí jízdy ostravského trolejbusu 3703 v Lausanne, v Ženevě a v La-Chaux-de-Fonds v říjnu 2003
přinesly pro Solaris nejen objednávky na 7 trolejbusů pro posledně jmenované město, ale také na 10 kusů pro
Winterthur. Prezentace patnáctimetrového trolejbusu 3601 v Litvě a v Lotyšsku v létě 2004 pomohla následně
vyhrát velký kontrakt na 45 takových vozů, které pak byly ve třech sériích v letech 2004 až 2006 dodány
do Vilniusu. |
|
| Stranou nestály ani české dopravní podniky. Kromě dalších vozidel pro Opavu a Ostravu
bylo v roce 2006 dodáno 5 trolejbusů pro Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. V letech 2003 - 2006 bylo navíc
namontováno 16 pohonů do trolejbusů určených pro polské podniky v Gdyni (14 kusů) a v Tychách (2 kusy). |
|
| Pohon firmy Cegelec obdrželo také 42 trolejbusů, které byly v letech 2006 až 2007
dodány do litevského Kaunasu, a také dva již dříve uvedené vozy pro San Remo. V létě roku 2007 dorazilo do
estonského Tallinnu sedm trolejbusů T12, které byly první skupinou čtrnáctikusové série sólo vozidel ze
čtyřletého kontraktu, jenž zahrnoval i stejný počet vozů kloubových. |
|
| V roce 2006 byly smontovány dva speciální trolejbusy v Tychách. Z důvodu snížení
pořizovacích nákladů byla místním dopravním podnikem TLT (Tyskie Linie Trolejbusowe) do dvou nových
karosérií typu T12 namontována archaická odporová regulace, která představovala pouze mírně modernizovanou
variantu pohonů montovaných v 80. letech minulého století do trolejbusů Jelcz. O dva roky později byl takto smontován
i třetí podobný trolejbus. |
|
| Netypickou historii mají rovněž dva trolejbusy smontované v DO Ostrava v roce 2007 pro hlavní
město Bulharska Sofii. Poté, co je odběratel odmítl převzít, dorazil jeden z nich do Gdyně, kde jezdí s
číslem 3009, zatímco druhý zakoupil DP Opava (99). |
|
| V roce 2007 došlo ke kompletaci prvního trolejbusu v bolechovském závodě. Byl to prototyp s
novým pohonem polské firmy Medcom. Hlavním polem působnosti firmy Medcom jsou pohony pro kolejová vozidla. Jedinou jejich
zkušeností v oblasti trolejbusů bylo zabudování pohonné jednotky do jednoho ze starších trolejbusů v
Lublinu v roce 2006. V červeném laku, což je bývalá firemní barva MPK Lublin, absolvoval v tomto
městě zkušební jízdy a také proces homologace. Posloužil také jako vzor pro montáž dvou
následujících trolejbusů. Na konci roku získal MPK Lublin dvě kompletní karosérie a zamontoval do nich
identické pohony. Tyto dva trolejbusy byly uvedeny do provozu dne 21. prosince. Od té doby jsou trolejbusy Solaris provozovány na
všech třech trolejbusových sítích v zemi svého původu. Prototypový trolejbus zůstal také v Lublinu,
kde byl do doby zakoupení pronajat a provozován s dočasným číslem 900 (pak 3839). Dobré provozní výsledky
měly za následek, že od roku 2009 jsou polským odběratelům nabízena pouze vozidla v tomto provedení. |
|
| Do konce roku 2007 byly smontovány celkem 334 trolejbusy Solaris, z nichž 183 bylo typu T12, 102 typu T18
a 49 typu T15. Až na jedno vozidlo (nedokončený prototyp s pohonem Astra, jehož budoucnost není známá) jezdily v
18 městech a v 9 zemích Evropy. |
|
| Do konce roku 2009 dodal Solaris další 44 trolejbusy, z nichž 14, tedy téměř jedna
třetina, šla do Tallinnu v rámci dlouhodobé smlouvy. V porovnání s předchozími léty to znamenalo
úbytek množství zakázek. Mimo jiné nebyl realizován plánovaný kontrakt na dodání 108 trolejbusů
(částečně s pohonem Cegelec a částečně s pohonem Medcom) do Kyjeva v roce 2008. Příčinou
byl nedostatek potřebných finančních záruk ze strany ukrajinského odběratele. Tento skromný počet vozidel
byl ale kompenzován vstupem na nové budoucí trhy. Trolejbusy s jezevčíkem se poprvé objevily v Rakousku a v Portugalsku.
Dodání jediného trolejbusu do Coimbry může být chápáno jako první vlaštovka při obnově
tamějšího zastaralého vozového parku. Naproti tomu objednání 23 kloubových vozidel (s opcí na další
dva) pro evropské „hlavní město trolejbusů” by mělo být považováno za nesporný úspěch.
První tři Trollina dorazily do Salzburku podle plánu na podzim roku 2009. |
|
| Jinou novinkou se stalo navázání trvalé spolupráce s dalším výrobcem
elektrických pohonů - českou firmou Škoda Electric. Rozšíření nabídky přineslo zvýšení
dodávek na dosti uzavřený trh této země, což usnadnil fakt, že trolejbusy jsou tam prodávány Škodou
Electric pod značkou Škoda. Prvními nabyvateli se staly dopravní podniky v Pardubicích (6 kusů T15 alias Škoda 28Tr),
v Jihlavě (8 kusů T12 alias Škoda 26Tr z víceletého kontraktu na 23 trolejbusů) a také v Teplicích
(5 kusů T12 a 1 kus T15). |
|
| Je třeba dodat, že trolejbusy Solaris jsou označovány nejednotně, a to způsobem,
který si určují výrobci pohonů a finální dodavatelé. Vozy byly a jsou prodávány nejen samotnou firmou
Solaris Bus & Coach, ale též prostřednictvím firem Trobus, Ganz Transelektro, Ganz-Škoda, přes dceřinou
společnost Solaris Czech (pouze v Čechách) a také přes firmu Škoda. V případě
trolejbusů montovaných s pohonnými jednotkami Cegelec je k továrnímu názvu (Trollino 12, 15 nebo 18) doplněno
označení „DC” nebo „AC” jako symboly pohonu pracujícího s proudem stejnosměrným nebo
střídavým. Trolejbusy zkompletované v Gdyni a v Budapešti nemají žádná
další označení druhu, ale ty poslední jsou pojmenovány jako Solaris Ganz Trollino nebo Ganz-Škoda Trollino. Vozidla
vybavená výzbrojí firmy Medcom mají v názvu písmeno „M”. Zcela jinak se označují trolejbusy
dodávané firmou Škoda. Tato firma, i přes rezignaci na výrobu vlastních kompletních trolejbusů v roce 2004,
nadále užívá své tradiční typové názvy. Trolejbusy s karosériemi Solaris se prodávají jako
Škoda 26Tr Solaris (s karosérií T12), 27Tr Solaris (T18) a 28Tr (T15). Aby bylo zabráněno zmatkům a nejasnostem, které
by z toho mohly vyplynout, jsou na těchto stránkách užívána zásadně tovární označení
T12, T15 nebo T18, zatímco ostatní názvy budou uvedeny jako obchodní v podrobných popisech jednotlivých vozidel. |
|
| (poslední aktualizace: prosinec 2010) |
