Trolejbusy Solaris Trollino
  

 
  KRÓTKA HISTORIA FIRMY SOLARIS BUS & COACH
 
 
Historia firmy Solaris Bus & Coach sięga połowy lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. sierpnia 1994 roku Krzysztof Olszewski otworzył w Warszawie biuro handlowe firmy Neoplan działające pod nazwą "Neoplan Polska Sp. z o. o.". Już w następnym roku firma dostarczyła pierwszy w Polsce autobus niskopodłogowy Neoplan N4020 dla Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie.
We wrześniu tego samego roku firma zyskała pierwsze duże zamówienie. W wyniku wygranego przetargu Neoplan Polska oraz MAN dostarczyły wspólnie 122 autobusy dla MPK Poznań, z czego 72 wozy w wersjach 9-, 12- i 15-metrowych przypadło w udziale Neoplanowi. Montaż autobusów nastąpił w zakładach w Bolechowie-Osiedlu uruchomionych 5 września 1996 roku. Dalsze zamówienia były już tylko kwestią czasu. Do końca roku 1999 zbudowanych zostało łącznie 467 autobusów modeli N4009, N4010, N4016, N4020 oraz N4021 a także nieco zmodernizowanego typu K4016. Wszystkie te autobusy były przeznaczone na rynek polski.
Premiera nowej rodziny autobusów Solaris Urbino 12, Urbino 15 oraz Urbino 18 miała miejsce 4 września 1999 roku. Projekty nowych autobusów zostały opracowane we własnym biurze konstrukcyjnym, natomiast atrakcyjny kształt nadwozia z charakterystycznym obniżeniem przedniej szyby, odróżniającym pojazd od autobusów innych marek, powstał w niemieckiej firmie IFS Design. Na symbol nowego produktu wybrano jamnika, którego wizerunek na przodzie jest również charakterystyczną cechą autobusów Solaris.
W grudniu 1999 Neoplan Polska sprzedał 30 procent udziałów firmie Gottlob Auwärter GmbH. Niemiecka firma miała pomóc w rozwinięciu produkcji, umożliwione został ponadto w ten sposób wejście na niedostępne dotychczas rynki zagraniczne. Przejęcie Gottlob Auwärter przez firmę MAN oraz stworzenie nowej grupy Neoman stanęło jednak na przeszkodzie realizacji tych planów i w konsekwencji udziały zostały z powrotem odkupione. Od 1 września 2001 roku firma nosi nazwę Solaris Bus & Coach Sp. z o. o. Prawie dokładnie rok później, 6 września 2002 roku, zaprezentowano drugą generację autobusów Urbino, a dwa lata później, 4 września 2004, podczas 60 Międzynarodowej Wystawy Samochodów Użytkowych (Internationale Automobil-Ausstellung der Nutzfahrzeuge) w Hanowerze - trzecią. 24 września 2004, także w Hanowerze, miała miejsce premiera Solarisa Urbino czwartej generacji.
W tym czasie nastąpiły też ważne zmiany organizacyjne. 28 kwietnia, po odkupieniu udziałów należących dotychczas do jednego z banków, założyciel firmy Krzysztof Olszewski odzyskał nad nią pełną kontrolę i przekształcił z dniem 1 lipca 2005 roku w spółkę akcyjną. Od tego czasu nazwa firmy brzmi "Solaris Bus & Coach S. A.".
Zwiększanie produkcji powodowało konieczność rozbudowy zakładów. Ważnym wydarzeniem było oddanie do użytku nowej hali produkcyjnej w Bolechowie-Osiedlu w dniu 4 kwietnia 2006 roku. W maju 2009 roku do odbiorcy trafił 5000. autobus wyprodukowany w Bolechowie, a w marcu 2014 roku - 10000. Jako znak czasu można uznać, że jest to autobus elektryczny Solaris Urbino Electric...
KRÓTKA HISTORIA PRODUKCJI TROLEJBUSÓW
Jeszcze jako Neoplan Polska firma próbowała w latach dziewięćdziesiątych zainteresować swoim produktem również przedsiębiorstwa eksploatujące trolejbusy. Nie wyraziły one jednak w tym czasie zainteresowania, chociaż MPK Lublin należało od roku 1996 do pierwszych odbiorców tych autobusów. Zadowalano się w tym czasie znacznie tańszymi trolejbusami budowanymi na podstawie średniopodłogowych autobusów Jelcz (konstrukcyjnie opartych na licencji francuskiej firmy Berliet jeszcze z początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku) z niewielkim udziałem nowoczesnych napędów tranzystorowych. Podobnie było w Gdyni, gdzie wciąż budowano takie same trolejbusy z prymitywnym napędem oporowo-stycznikowym. W Tychach groziła w tym czasie likwidacja trolejbusów i w takiej sytuacji o zamiarach zakupu nowych pojazdów niskopodłogowych nie myślano.
Zmiana nadeszła wraz z pojawieniem się rodziny autobusów Solaris. Jako pierwsze na trolejbus na bazie Solarisa zdecydowało się Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Montaż napędu nastąpił w miejscowej firmie Trobus, wywodzącej się z dawnego wydziału naprawczego przedsiębiorstwa komunikacyjnego i mającej wieloletnie doświadczenie w budowie trolejbusów.
W trolejbusie tym zamontowany został napęd na prąd stały zbudowany w technice IGBT, opracowany w latach dziewięćdziesiątych w Instytucie Elektrotechniki w Warszawie a wykonany przez firmę Woltan. Do tej pory znalazł on zastosowanie jedynie w 4 trolejbusach Jelcz, w tym trzech w Lublinie i jednym w Gdyni.
Prezentacja pierwszego trolejbusu marki Solaris odbyła się 11 marca 2001 r. Dla nowego pojazdu przyjęto bardzo udaną i przyjazną nazwę TROLLINO, która powstała z połączenia słów TROLEJBUS oraz oznaczenia autobusów URBINO.
Zaledwie trzy miesiące później pojawiły się dwa kolejne trolejbusy. W przeciwieństwie do 12-metrowego trolejbusu gdyńskiego były to trolejbusy przegubowe. Wyposażone zostały w zespół napędowy zasilany prądem zmiennym produkcji węgierskiej firmy Ganz Transelektro Közlekedési Kft z Budapesztu. Wozy te przeznaczone były dla stolicy Łotwy - Rygi.
Jeszcze w tym samym roku Trobus zbudował trzy kolejne trolejbusy dla Gdyni. W pojazdach tych zastosowano ten sam napęd prądu stałego jak w pierwszym pojeździe (z niewielkimi tylko modyfikacjami). W roku 2002 powstał tylko jeden trolejbus dla Tych. Wkrótce potem Trobus zbankrutował. W ten sposób, po wyprodukowaniu pięciu wozów, zakończyła się pierwsza faza budowy trolejbusów Trollino.
W międzyczasie pojawił się jednak nowy "wytwórca" trolejbusów Solaris. Zostało nim przedsiębiorstwo komunikacyjne w Ostrawie (DPO), które od roku 2001 było przedstawicielem firmy w Republice Czeskiej. W przeciwieństwie do Trobusa oraz Ganza, DPO nie występował jako samodzielny dostawca trolejbusów, lecz realizował jedynie zlecenia na montaż zespołów napędowych. W pierwszym trolejbusie zastosowany został napęd firmy Alstom. Podobnie jak to miało miejsce w przypadku trolejbusów zbudowanych w Gdyni, był to napęd na prąd stały. Trolejbus ten zasilił komunikację miejską w Opawie, a okazją do uroczystego wprowadzenia nowego pojazdu do eksploatacji w dniu 3 maja 2002 r. stały się obchody 50-lecia komunikacji trolejbusowej w tym niewielkim mieście położonym w pobliżu Ostrawy. Z okazji takiego samego jubileuszu trolejbus ten jeszcze w trakcie jazd testowych odwiedził inne czeskie miasto - Teplice.
Na podkreślenie zasługuje fakt, że trolejbus ten złamał 44-letni monopol Skody na dostawy trolejbusów do czeskich miast.
Dwa następne trolejbusy zmontowane w Ostrawie były już zupełnie inne. Oba zostały wyposażone w napęd na prąd zmienny tej samej wprawdzie firmy, jednak już po zmianie nazwy z Alstom na Cegelec. Nowością było jeszcze to, że o ile jeden z tych trolejbusów był kolejnym wozem standardowej długości 12 m (T12), to drugi został zbudowany na bazie autobusu 15-metrowego (T15). Trolejbusy te były przeznaczone dla przedsiębiorstwa komunikacyjnego w Ostrawie, gdzie otrzymały numery odpowiednio 3701 oraz 3601. Ten ostatni został pierwszym na świecie trzyosiowym trolejbusem długości 15 metrów. Jego premiera miała miejsce w Ostrawie 15 marca 2003 roku.
W roku 2002 podjęto budowę jeszcze jednego trolejbusu. Wyposażenie elektryczne miało pochodzić z rumuńskiej firmy Astra a przeznaczony był dla Bukaresztu. Po wejściu firmy Irisbus na rynek rumuński prace nad tym konkurencyjnym wobec Francuzów projektem zostały wstrzymane. Pojazd znajduje się najprawdopodobniej nadal na terenie firmy Astra w oczekiwaniu swojego debiutu...
Pod koniec 2002 roku Ganz dostarczył pierwszą większą trolejbusów. Było to 10 wozów typu T12 dla stolicy Estonii - Tallinna (seria 315-324). Węgierska firma zabiegała jednocześnie, w oparciu o dobre wyniki eksploatacji dwóch pierwszych trolejbusów, o zyskanie zamówienia dla Rygi w przetargu na 100 trolejbusów przegubowych oraz 50 12-metrowych. Z powodu protestów konkurencyjnej Škody i przeciągającego się rozstrzygnięcia, przetarg ten został ostatecznie anulowany. Sukcesem zakończył się natomiast drugi przetarg na dostawę już tylko 100 trolejbusów przegubowych w latach 2004-2007. Pierwsza partia 25 pojazdów została dostarczona w 2004 roku z dwuletnim opóźnieniem w stosunku do pierwotnych zamierzeń.
Bardziej skuteczny był Ganz w innych krajach, przede wszystkim w Estonii, dokąd w latach 2003 i 2004 trafiły kolejne trolejbusy z jamnikiem: pięć przegubowców i osiem dalszych pojazdów pojedyńczych oraz we Włoszech. 30 trolejbusów przegubowych otrzymał komunalny przewoźnik w Rzymie, a dziesięć trolejbusów T12 - w Neapolu. Trolejbusy dostarczone do włoskich sieci wyposażone zostały w baterie akumulatorów umożliwiające jazdę liniową na odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej. Z trzema trolejbusami dostarczonymi do niewielkiej Landskrony nad Sundem trolejbusy powróciły do komunikacji miejskiej po 39-letniej nieobecności w Szwecji. Trolejbusy te również zostały wyposażone w akumulatory wykorzystywane jednak tylko dla dojazdu do zajezdni.
Sukcesy odniósł Ganz również w swoim ojczystym kraju. Budapesztańskie przedsiębiorstwo komunikacyjne BKV zakupiło w 2005 roku sześć wozów pojedyńczych, a w położonym na wschodzie Wegier Debreczynie w użyciu znalazło się ich dziesięć. Pojazdy budapesztańskie oraz pięć z wozów w Debreczynie również mogą poruszać się bez sieci trakcyjnej. W przypadku Budapesztu, gdzie możliwość ta wykorzystywana jest tylko w sytuacjach awaryjnych, dodatkowym źródłem zasilania są akumulatory. W Debreczynie zastosowano natomiast agregaty prądotwórcze zasilane silnikami wysokoprężnymi. Trolejbusy te znajdują zastosowanie na jednej z linii w tym mieście.
Ganz w tym czasie zaczął borykać się z kłopotami finansowymi. Nasilały się one w ciągu roku 2005, co uniemożliwiło realizację kolejnych zamówień. Udało się jeszcze jedynie zmontować 8 trolejbusów z liczącej 25 sztuk drugiej partii dla Rygi. Pozostałe dostarczone już przez Solarisa nadwozia dla Budapesztu, Debreczyna i Rygi (łącznie 38 sztuk) stały bezużytecznie na terenie upadłej w międzyczasie firmy do końca 2006 roku, gdy w wyniku ogłoszonego przez syndyka przetargu zostały zakupione przez Škodę Electric. Budowa trolejbusów została dokończona przez nową firmę Ganz-Škoda Zrt., przy czym wozy dla Rygi zostały wyposażone w zespoły napędowe firmy Škoda. Nadwozia dwóch trolejbusów dla San Remo, które również miały być skompletowane w Budapeszcie, zostały wysłane w obliczu problemów Ganza do Ostrawy.
Z warsztatów DPO wychodziły w tym czasie pokaźne ilości trolejbusów. Pokazowe jazdy ostrawskiego trolejbusu 3703 w Lozannie, Genewie i La-Chaux-de-Fonds w październiku 2003 roku przysporzyły Solarisowi zamówień na 7 trolejbusów dla tego ostatniego miasta oraz 10 dla Winterthur. Z kolei prezentacja 15-metrowego trolejbusu 3601 na Litwie i Łotwie latem 2004 roku przyczyniła się do zdobycia dużego kontraktu na 45 takich wozów dla Wilna, dostarczonych w trzech partiach w latach 2004-2006.
W tyle nie pozostawały przedsiębiorstwa czeskie. Oprócz dalszych pojazdów dla Opawy i Ostrawy, w 2006 roku dostarczono 5 trolejbusów dla przedsiębiorstwa komunikacyjnego miast Chomutowa i Jurkowa.
W latach 2003-2006 zamontowano ponadto 16 napędów w trolejbusach przeznaczonych dla polskich przedsiębiorstw w Gdyni (14 sztuk) i Tychach (2 sztuki).
Napęd firmy Cegelec otrzymały również 42 trolejbusy dostarczone w latach 2006-2007 dla litewskiego Kowna oraz dwa wspomniane wcześniej wozy dla San Remo. W lecie roku 2007 do Tallinna trafiło siedem trolejbusów T12, które stanowiły pierwszą partię z zakontraktowanych na 4 lata dostawy 14 sztuk wozów pojedyńczych i takiej samej ilości pojazdów przegubowych.
W roku 2006 dwa szczególne trolejbusy powstały w Tychach. Dla zmniejszenia kosztów budowy do dwóch fabrycznie nowych nadwozi typu T12 zamontowany został w miejscowym przedsiębiorstwie komunikacyjnym TLT (Tyskie Linie Trolejbusowe) archaiczny napęd oporowy stanowiący nieco tylko zmodernizowany wariant napędu montowanego w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku w trolejbusach Jelcz. Trzeci podobny trolejbus zbudowany został dwa lata później.
Nietypową historię mają również dwa trolejbusy zmontowane przez DP Ostrawa w roku 2007 dla stolicy Bułgarii - Sofii. Po odmowie ich przyjęcia przez odbiorcę jeden z nich trafił do Gdyni, gdzie jeździ z numerem 3009, drugi zaś zakupiony został przez przedsiębiorstwo komunikacyjne w Opawie (99).
W roku 2007 doszło do kompletacji pierwszego trolejbusu w zakładach w Bolechowie. Był to prototyp z nowym napędem polskiej firmy Medcom. Polakierowany w ówczesnej czerwonej barwie firmowej MPK Lublin odbył w tym mieście jazdy testowe oraz badania homologacyjne. Posłużył jednocześnie jako wzorzec do montażu dwóch kolejnych trolejbusów. Pod koniec roku MPK Lublin nabyło dwa kompletne nadwozia i zamontowało w nich identyczne napędy. Te dwa trolejbusy weszły do eksploatacji w Lublinie 21 grudnia. Od tego czasu trolejbusy Solaris są używane we wszystkich trzech sieciach trolejbusowych w kraju swojego pochodzenia. Prototypowy trolejbus również pozostał w Lublinie, gdzie do czasu zakupienia go przez MPK w roku 2009 był dzierżawiony i eksploatowany z tymczasowym numerem 900 (obecnie 3839).
Do końca roku 2007 zbudowane zostały 334 trolejbusy Solaris, w tym 183 typu T12, 102 typu T18 i 49 - T15. Poza jednym pojazdem (niedokończonym prototypem z napędem Astra, którego przyszłość jest nieznana), kursowały one w 18 miastach w 9 państwach Europy.
Do końca 2009 roku Solaris dostarczył 44 dalsze trolejbusy, w tym 14, czyli prawie jedną trzecią do Tallinna w ramach kontraktu wieloletniego. W porównaniu do lat poprzednich oznaczało to spadek ilości zamówień. Do skutku nie doszedł m.in. planowany w 2008 roku kontrakt na dostawę 108 trolejbusów dla Kijowa, w części z układem napędowym Cegelec, a w części - Medcom, którego realizację uniemożliwił brak wystarczających gwarancji finansowych ze strony ukraińskiego odbiorcy. Ta skromna liczba pojazdów została jednak zrekompensowana wejściem na nowe przyszłościowe rynki. Trolejbusy z jamnikiem pojawiły się po raz pierwszy w Austrii i Portugalii. O ile dostawę jednego zaledwie trolejbusu do Coimbry można traktować jako zachętę do odnowienia tamtejszego przestarzałego taboru, to zamówienie na 23 przegubowych pojazdów (z opcją na dalsze dwa) dla europejskiej stolicy trolejbusów należy uznać za niewątpliwy sukces. Trzy pierwsze trollina trafiły do Salzburga zgodnie z planem jesienią roku 2009.
Inną nowością stało się nawiązanie stałej współpracy z kolejnym producentem napędów, czeską Škodą. Poszerzenie oferty zaowocowało zwiększeniem dostaw na dość hermetyczny rynek tego kraju, co ułatwia fakt, że trolejbusy są tam sprzedawane przez Škoda Electric a.s. pod marką Škoda. Pierwszymi ich nabywcami zostały przedsiębiorstwa komunikacyjne Pardubic (6 sztuk T15 alias Škoda 28Tr), Igłavy (8 sztuk T12 alias Škoda 26Tr z wieloletniego kontraktu na 23 trolejbusy) oraz Cieplic (5 sztuk T12 i 1 - T15).
Głównym polem działania firmy Medcom są napędy do pojazdów szynowych, a jedynym dotychczasowym doświadczeniem w zakresie trolejbusów była zabudowa prototypowego zespołu napędowego w jednym ze starych trolejbusów w Lublinie w roku 2006. Dobre wyniki eksploatacji sprawiły, że pojazdy w takiej kompletacji oferowane są od roku 2009 polskim odbiorcom.
Należy dodać, że trolejbusy Solaris oznaczane są niejednolicie, w sposób zależny od producenta napędu oraz dostawcy. Sprzedawane są (lub były) nie tylko samodzielnie przez Solaris Bus & Coach, lecz również przez firmę Trobus, Ganz Transelektro, Ganz-Škoda, przez spółkę zależną Solaris Czech (tylko na terenie Czech) oraz przez Škodę. W przypadku trolejbusów montowanych z jednostkami napędowymi Cegelec'a do fabrycznych nazw Trollino 12, Trollino 15 lub Trollino 18 dodawano oznaczenia DC lub AC jako symbole napędu na prąd stały lub zmienny. Trolejbusy ukompletowane w Gdyni oraz Budapeszcie nie posiadają żadnych dodatkowych oznaczeń typu, ale te ostatnie firmowane są jako Solaris Ganz Trollino (lub Ganz-Škoda Trollino). Pojazdy wyposażone w napęd firmy Medcom oznaczone są literą M. Zupełnie inaczej oznaczane są trolejbusy dostarczane przez Škodę. Firma ta, pomimo rezygnacji w 2004 roku z samodzielnej budowy kompletnych trolejbusów, nadal używa swoich tradycyjnych oznaczeń. Pojazdy z nadwoziami Solarisa sprzedawane są jako Škoda 26Tr Solaris (z nadwoziem T12), 27Tr Solaris (T18) oraz 28Tr Solaris (T15). Dla uniknięcia mogących wypływać z tego powodu nieporozumień i niejasności na stronie tej używane są zasadniczo typowe fabryczne oznaczenia T12, T15 lub T18. Oznaczenia inne będą natomiast podawane jako handlowe przy szczegółowych opisach poszczególnych pojazdów.
(ostatnia aktualizacja: grudzień 2010 r.)
 
na górę
   




stat4u